เผยวงการรับเหมาตีแสกหน้า รฟม.ปรับเกณฑ์ประเมินร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม 1.4 แสนล้าน มีแต่เรียกแขกให้งานเข้า ชี้หากเป็นรูปแบบที่ดีที่สุด ยังประโยชน์แก่รัฐและประเทศสูงสุดจริง เหตุใดถึงเพิ่งละเมอตื่นลุกขึ้นมาปรับเกณฑ์เอากับโครงการนี้ ทั้งที่ประเคนสัมปทานรถไฟฟ้าให้เอกชนบนบรรทัดฐานเดิมมาเป็นสิบโครงการ
หลังจากฝ่ายบริหาร การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้เปิดแถลงข่าวยืนยันกรณีการปรับปรุงวิธีการประเมินข้อเสนอการร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มูลค่ากว่า 1.4 แสนล้านบาทว่า ได้ดำเนินตามกรอบกฎหมายตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ในการพิจารณาปรับปรุงวิธีการประเมินข้อเสนอการร่วมลงทุนแล้ว เพราะคณะกรรมการฯตามมาตรา 36 ได้มีมติเห็นชอบกับข้อเสนอปรับปรุงวิธีการประเมิน จากรูปแบบเดิมมาเป็นรูปแบบการพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคควบคู่กับด้านราคา
ทั้งยังยืนยันด้วยว่า การปรับปรุงวิธีการประเมินข้อเสนอการร่วมลงทุนในครั้งนี้ เป็นประโยชน์สูงสุดแก่รัฐ เนื่องจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มฯ เป็นโครงการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะโครงการฯ ส่วนตะวันตก ซึ่งต้องใช้เทคนิคการก่อสร้างที่มีความซับซ้อน เนื่องจากเป็นการดำเนินงานก่อสร้างใต้ดิน ต้องก่อสร้างอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา ดังนั้น ผลประโยชน์ที่รัฐและประชาชนผู้ใช้บริการจะได้รับจึงขึ้นกับคุณภาพ เทคนิค และประสิทธิภาพในการดำเนินงานของเอกชนเป็นสำคัญ มิได้มีเพียงแต่ผลประโยชน์ทางการเงินเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวในวงการรับเหมา เปิดเผยว่า สิ่งที่ฝ่ายบริหาร รฟม. แถลงออกมาล่าสุด เป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นความตกต่ำขององค์กร และตอกย้ำให้เห็นความไม่ชอบมาพากลการดำเนินโครงการนี้หนักเข้าไปอีก เพราะ
1. หากสิ่งที่ฝ่ายบริหารชี้แจงคือความจำเป็นอันยิ่งยวดอย่างแท้จริงแล้ว ในเมื่อ รฟม. ห่วงเรื่องเทคนิคและงานที่มีความซับซ้อน เหตุใดจึงไม่เพิ่มดีกรีความเข้มข้นของเกณฑ์การประเมินคุณสมบัติด้านเทคนิคเพื่อให้ได้ผู้รับเหมาที่เหมาะสมอย่างแท้จริง การที่ รฟม. กลับไปลดทอน และรื้อเกณฑ์ขั้นต่ำออกไป ก็ยิ่งเป็นการลดทอนความสำคัญของคะแนนด้านเทคนิคที่รังแต่จะเพิ่มความเสี่ยงในการได้ผู้รับเหมาห่วยแตกเข้ามาแทนหนักเข้าไปอีกหรือ
2. ที่ผ่านมา มีโครงการประมูลใดของรัฐ หรือของ รฟม. ที่ดำเนินการในลักษณะเช่นนี้บ้าง โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย ที่ต้องมีการสร้างอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาไปฝั่งธนนั้น รฟม. มีการดำเนินการในลักษณะนี้หรือไม่ กำหนดเงื่อนไขการประมูล และประเมินในลักษณะนี้หรือไม่
3. หากการปรับปรุงเกณฑ์ประเมินดังกล่าว ไม่มี “วาระซ่อนเร้น” ใดๆ แล้ว เหตุใด รฟม. ถึงต้องลุกขึ้นมาปรับเปลี่ยนเอากับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม โครงการนี้โครงการเดียว ในเมื่อพื้นฐานการประมูลโครงการดังกล่าว ก็ตั้งอยู่บนบรรทัดฐานเดียวกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ ของรัฐและ รฟม.เอง เหตุใด รฟม.ถึงเพิ่งจะมาละเมอตื่นปรับปรุงเกณฑ์ชี้ขาดเอากับโครงการนี้ โดยปล่อยให้มีการประมูลในรูปแบบเดิมไปนับ 10 โครงการ
4. การปรับปรุงเกณฑ์ประเมินโดยพิจารณาซองข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาควบคู่ ซึ่งทำให้ รฟม.มีโอกาสได้เห็นราคาและข้อเสนอทางการเงินของผู้เสนอทั้งหมด ซึ่งเท่ากับเปิดโอกาสให้ รฟม. Manipulate ในการเพิ่ม-ลดลดคะแนนด้านเทคนิคให้แก่เอกชนบางรายได้อย่างเต็มที่
และสุดท้าย 5. หากการปรับปรุงหลักเกณฑ์การประมูลครั้งนี้ คือความจำเป็นอันยิ่งยวดที่จะต้องดำเนินการ ก็ยิ่งเป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นว่า การประเคนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ ของ รฟม. ในช่วงที่ผ่านมา ล้วนแต่ทำให้รัฐและประเทศชาติสูญเสียประโยชน์ไปมหาศาล เพราะต่างดำเนินการประมูลบนบรรทัดฐานที่ไม่ได้มีการประเมินตามหลักเกณฑ์นี้
และหากถึงที่สุดแล้ว โครงการนี้ต้องถูกกระตุกเบรก จนถึงขั้นไม่สามารถดำเนินการประมูลได้ตาม “ไทม์ไลน์” ที่วางไว้ จนทำให้ประชาชนคนกรุงต้องสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจแล้ว ก็ไม่รู้ว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้น จะโยนเป็นความรับผิดชอบของคณะกรรมการตามมาตรา 36 บอร์ด รฟม. กระทรวงคมนาคม หรือรัฐบาลกันดี” สิ่งที่ฝ่ายบริหาร รฟม. แถลงล่าสุดนั้น หากต้องไปชี้แจงต่อศาลปกครอง หรือต่อหน่วยงานตรวจสอบทั้งหลายเชื่อแน่ว่า จะกลายเป็นจุดตายที่ย้อนศรทำให้ฝ่ายบริหาร รฟม. เองจนแต้มในที่สุด เพราะยิ่งแถลงก็ยิ่งเข้าเนื้อ ประจานความไม่เอาถ่านขององค์กร
ก็คงเพราะเหตุนี้ ในทันทีที่ฝ่ายบริหาร รฟม. ออกมายืนยันการปรับปรุงเกณฑ์ประเมินชี้ขาดโครงการดังกล่าวจึงทำให้ทัวร์ลง โดยมีกระแสข่าวว่า นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการองค์กรพิทักษ์รัฐธรรมนูญ ถึงได้ออกโรงเตรียมยื่นเรื่องต่อ ดีเอสไอ (DSI) เพื่อเอาผิดกับคณะกรรมการตามทาตรา 36 และบอร์ด รฟม.ยกกระบิ ซึ่งจะทำให้เส้นทางการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มแทนจะราบรื่นก็กลับส่อเผชิญวิบากกรรมจนไม่สามารถดำเนินการได้สำเร็จตามเป้าหมาย
ทั้งนี้ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีแนวเส้นทางเชื่อมระหว่างกรุงเทพมหานครทิศตะวันออกและทิศตะวันตก ระยะทาง 35.9 กิโลเมตร แบ่งเป็นส่วนตะวันออก (ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์)) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี (สถานีใต้ดิน 10 สถานี และสถานียกระดับ 7 สถานี) และส่วนตะวันตก (ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร จำนวน 11 สถานี ซึ่งเป็นสถานีใต้ดินตลอดสาย
ที่มา: http://www.natethip.com/news.php?id=3072
โดยเนตรทิพย์กระพริบข่าวร้อน
www.mitihoon.com
